В случае же посадки на воздушный носитель, который сам по себе движется со скоростью 500 – 600 км/ч (а при необходимости, быстрее) по вектору посадки, уменьшая тем самым посадочную скорость, это сделать намного легче.
Поскольку небоходов летало достаточно много (в самых разных местах и направлениях), то в определенных случаях выбирался именно тот, который позволял сделать траекторию входа в атмосферу достаточно пологой, что в свою очередь приводило к существенному снижению перегрузок и высокотемпературного нагрева, позволяя уменьшить вес аппарата.
Следует также добавить, что благодаря неизмеримо большим компьютерным мощностям, конечная стадия посадки на платформу как космических аппаратов, так и атмосферных осуществлялась в автоматическом режиме, под управлением посадочного компьютера диспетчерской службы самого небохода. Впрочем, челноки вполне могли в случае необходимости садиться и на поверхность земли. Аппараты малого и даже среднего класса спокойно приземлялись в крупных аэропортах с соответствующей длиной посадочной полосы. В данном случае орбитальная скорость при перевозке людей или хрупких грузов, как правило, гасилась в несколько приемов. Сначала челнок тормозил, входя в верхние слои атмосферы под пологим углом, где несколько сбрасывал скорость, затем опять уходил наверх, но уже с меньшей быстротой. Процедура повторялась несколько раз, пока скорость не снижалась до приемлемых величин, после чего осуществлялся постепенный и плавный спуск в более плотные слои атмосферы, вплоть до перехода на атмосферный полет и посадку. Оба способа, как воздушный, так и наземный с успехом применялись в зависимости от того какой был удобней. Действительно же крупные аппараты, взлетали и приземлялись на специальные мегааэродромы (речь о них пойдет ниже). По сути, челноки описанных видов, несущие на себе основную функцию по доставке в околоземное пространство людей и грузов, а также их возвращения, являлись аппаратами аэрокосмическими, образуя отдельный класс летательных аппаратов. При этом они могли вполне совершать полеты в пределах системы Земля – Луна.
Кроме того, в середине 22 века реализовалась и стала стремительно набирать обороты другая концепция выхода на орбиты. Согласно ей летательные аппараты вообще не использовались. Это была идея орбитального или космического ЛИФТА. Как и многие другие, она не являлась новой. Сам принцип был предложен К.Э. Циолковским, а свое первое теоретическое обоснование он получил благодаря разработкам Юрия Арцутанова. Но вот реальное воплощение этой идеи стало не только возможным, но и коммерчески выгодным только в начале 22 века, с появлением соответствующих материалов и технологий. Сам по себе принцип действия лифта достаточно прост, основан на свойствах геостационарной орбиты. Как известно, чем выше экваториальная орбита космического аппарата в направлении вращения Земли, тем медленней он движется относительно ее поверхности. Таким образом, если поднять спутник до определенной высоты, то его угловая скорость, в конце концов, сравняется с угловой скоростью вращения планеты. Вследствие чего он неподвижно зависнет над определенной точкой поверхности. Такая орбита называется геостационарной. Ее высота над Землей составляет 35 786 км и располагается строго над экватором планеты, в отличие от орбиты геосинхронной. Первый, кто еще в 1945 году обратил внимание на преимущества связанные с геостационарной орбитой и с зависанием орбитального объекта над одним и тем же географическим местом был Артур Кларк. Поэтому геостационарные орбиты еще называются "Поясом Кларка". А все геосинхронные орбиты – "Орбитами Кларка".
Таким образом, идея орбитального лифта органично вытекала из свойств данной траектории движения и в упрощенном виде выглядела так:
Если на поверхности земли построить основание, соединить его тросом с соответствующей точкой зависания на геостационарной орбите, а потом пустить по этому тросу кабину с грузом, то груз будет доставлен в космос без применения ракет, так же как и может быть спущен с орбиты без спускаемых аппаратов. Концепт сулил многообещающие перспективы. Без особых расчетов становилось ясно, что доставка любой полезной нагрузки в околоземное пространство станет дешевле и проще на порядки. При круглосуточной работе один такой агрегат заменит целую флотилию аэрокосмических челноков. После того как лифт доставит груз к терминалу на геостационарной орбите, переместить его в космосе на нужную среднюю или низкую орбиту вообще не составит никакого труда. В этом случае на движение тела в вакууме не влияет сопротивление воздуха, траектория его не меняется и прекрасно просчитывается. В конце концов, можно просто выстреливать грузовыми контейнерами в место назначения, где их будут принимать. Вместе с тем область применения лифта не заканчивается доставкой полезной нагрузки. Ввиду того, что на высоте 36000 км над Землей тяготение планеты существенно меньше, появляется реальная возможность постройки на базе такого лифта эффективного внеатмосферного космодрома. С него могут стартовать корабли к другим планетам, тратя существенно меньшую энергию на преодоление гравитации Земли. Более того, сама собой напрашивается идея не только запуска этих кораблей, но и сборки их прямо там же - на пристроенных верфях. Что в свою очередь сулит небывалое продвижение человечества в освоении Солнечной системы. И так далее. Перечисленные достоинства концепции являются лишь началом длинного списка этих самых достоинств. В коммерческом смысле лифт стал так же весьма притягателен. Хотя само его создание требует огромных финансов (которых хватит на постройку целого флота аэрокосмических челноков), расходы на функционирование лифта уже значительно меньше, чем операционные расходы на содержание количества челноков, которое может перевозить на орбиту такой же тоннаж за определенную единицу времени.
А это неизбежно приведет к тому, что рано или поздно лифт не только себя окупит, но и начнет давать прибыль. Об этом простом принципе было известно еще древним римлянам, строившим дорогие мощённые дороги по всему известному им миру. То же самое касалось в свое время и железных дорог и автомобильных. Однако все это захватывающе в теории. А вот на практике перед проектом вставали непреодолимые (до некоторого времени) препятствия.
Во-первых: трос. С технологиями 20-21 веков было невозможно изготовить и подвесить трос длиной в 36000 км, потому что он раньше оборвется под собственной тяжестью, прежде чем достигнет этой длины.